113

 

ЗА РУБЕЖОМ

 

МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИНДИВИДУАЛЬНО-ПСИХОЛОГИЧЕСКИХ ПРЕДПОСЫЛОК ВОДИТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

 

В.М. Хейккила

Работа выполнена при поддержке Фонда развития губернии Оулу, Финляндия.

 

История водительской деятельности начинается в первые десятилетия ХХ в., когда был создан автомобиль. С тех пор и до сегодняшних дней водительская деятельность приковывает к себе пристальное внимание ученых и специалистов, являясь одним из наиболее тщательно изучаемых видов конкретной предметной деятельности человека. Водительская деятельность – разновидность операторской деятельности, которая изучается в системе “человек – техника – окружающая среда”. Различные науки и дисциплины исследуют эту систему, включающую в себя взаимодействия многих участников и элементов дорожного движения.

Психология, стоящая у истоков изучения водительской деятельности, по-прежнему остается одной из ведущих наук в обеспечении безопасности дорожного движения. В последнее время ее значение продолжает неуклонно расти, поскольку сам по себе технический прогресс и совершенствование условий дорожного движения без учета человеческого фактора еще не обеспечивают безопасности на дорогах. Эта цель может быть достигнута путем непосредственного изучения человека в различных проявлениях его личности. Исследование водительской деятельности без изучения личности водителя невозможно. Об этом писали в своей статье Б.Ф. Венда и др.: “Надежность водителя – одна из важнейших составляющих проблемы безопасности дорожного движения” [1]. Водитель сам выбирает главную линию своей деятельности, например уровень ее сложности. С.Л. Рубинштейн подчеркивал, что личность проявляется всегда во всех видах деятельности, в ее способе и стиле осуществления [4].

В течение долгого времени главной целью изучения водительской деятельности была попытка найти такую комбинацию индивидуально-психологических свойств личности, которая соответствовала бы большей подверженности несчастным случаям одних водителей по сравнению с другими. В свое время ее считали чуть ли не фатальным свойством личности. Эти теории многосторонне проанализированы,

 

114

 

например, М.А.Котиком [2], Л. Шоу и Х. Сичел [18] и другими. Но как психоаналитики не смогли найти такие типы личности, которые соответствовали бы классическим психосоматическим болезням (язва, астма и т.п.), так и психологи, изучающие водительскую деятельность, не смогли дать общепринятой характеристики водителя, особо подверженного несчастным случаям. В процессе изучения аварийности выяснилось, что на подверженность несчастным случаям оказывают влияние не только свойства личности, но и в значительной степени опыт, практические навыки, возраст и другие факторы. Постепенно интерес ученых к проблемам подверженности личности авариям переключился на теории риска (см., например, [16]) и другие частные вопросы водительской деятельности. Следствием старения населения в индустриально развитых странах является все возрастающий интерес ученых к проблемам геронтологии. В связи с этим в последнее время особое внимание уделено способностям к вождению пожилых людей [5], [6].

В большинстве случаев способность управлять машиной можно, в принципе, изучать в естественных условиях, т.е. непосредственно на дороге. Но имеются категории лиц, к которым это неприменимо. К ним относятся молодые люди, еще не имеющие водительских прав, а также те, кого лишили права водить машину вследствие каких-либо заболеваний или травм. Водительские способности этой группы людей необходимо изучать в лабораторных условиях. Подобных исследований пока немного [17], [20], и, как правило, они проведены с применением ограниченного набора тестов. На основании имеющихся исследований еще нельзя делать выводы о том, какими же методами можно определить способность водить машину или поступить в автошколу. Ясно то, что сама по себе диагностика психологических особенностей еще не говорит о способности или неспособности к водительской деятельности. Этот вопрос надо решать специальными методами, выбор которых должен быть основан на теоретических обобщениях, имеющихся в области транспортной психологии.

Достаточно полный обзор литературы о методах изучения соотношений индивидуальности и аварийности сделан в 1993 г. английскими учеными Дж. Эландер, Р. Уэст и Д. Френч [8]. Они пришли к выводу, что с риском попасть в аварию могут быть связаны элементы, относящиеся непосредственно и к умению водить машину, и к стилю вождения машины. Элементы умения – это скорость распознавания опасной ситуации, более общая способность различать необходимую визуальную информацию в сложной обстановке и способность быстро переключать внимание. К стилю вождения, связанному с аварийностью, относятся, например, следующие элементы: поспешное принятие решения, антисоциальная мотивация и неправильные установки и нормы поведения на дорогах. Д.Френч и соавт. [9] изучали и отношение между стилями принятия решения и вождения и их связь с риском попасть в аварию. Оказалось, что эти элементы действительно связаны между собой и эта связь не зависит от возраста, пола и опыта вождения. Разделение водительской деятельности на элементы умения и стиля теоретически обосновано и применимо в конкретных исследованиях.

Одно из самых основательных и скрупулезных исследований в области транспортной психологии принадлежит

 

115

 

известному финскому ученому С. Хаккинену [11], [12]. Он детально изучал психологические свойства водителей автобусов и трамваев города Хельсинки и на протяжении 18,5 лет следил за их профессиональной деятельностью (частота аварийности, правонарушений и т.д.). Прогностически самыми ценными из 14 тестов С. Хаккинена оказались тесты на координацию “глаз-рука”, тесты комплексной реакции выбора и так называемые психомоторные личностные тесты. На основании исследований [14] создан метод для определения пригодности и выбора профессиональных водителей. Однако С. Хаккинен изучал водительскую деятельность профессионалов, и поэтому нельзя обобщать результаты его исследований и переносить их на всех водителей.

Предметом исследований Н.Е. Поповой [3] также была трудовая деятельность водителей-профессионалов. Ее общая формулировка может быть использована для всех исследований, целью которых являются индивид и его деятельность в качестве водителя.

Итак, чтобы мы могли определить способность какого-то конкретного человека водить машину, надо, во-первых, определить тесты, прогнозирующие водительские способности с точки зрения безопасности, и, во-вторых, установить нормы для тех тестов, которые связаны с безошибочностью и безопасностью водительской деятельности. Предметом данного исследования является изучение личности, ее свойств, эмоций, установок, когнитивных и сенсомоторных факторов, влияющих на способность водить машину. Способность к вождению считается свойством целостной личности. Конкретная цель исследования – создание проверенного лабораторного метода определения пригодности вышеназванных групп к автовождению.

 

МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

 

В этом исследовании были использованы три функциональных блока:

1. Венская тестовая система [19], которая состоит из нескольких установок и их программного обеспечения – для невербальных тестов.

2. Автоматизированная система психологического тестирования и дизайна тестов (Mikrovuo, Finland) – для вербальных тестов.

3. Автосимулятор (NTK, Jараn).

Психологическое исследование состояло из интервью, опросников, различных когнитивных и сенсомоторных тестов. Их результаты сопоставляются с данными дорожного эксперимента.

1. Интервью. Целью интервью являлось выяснение истории водительской деятельности испытуемого – категория прав, километраж, наезженный за последний год, и т.д.

2. Опросник на тревожность [7]. Тревожность – одна из основных характеристик личности. Влияние уровня тревожности на работоспособность очевидно. Крайне высокий уровень тревожности может привести к резкому снижению работоспособности. В этом исследовании используется опросник из 40 вопросов, разделенный на открытую (overt) и закрытую (соvert) шкалы.

3. Опросник Айзенка. Личностный опросник Айзенка популярен в транспортных исследованиях. Мы используем версию, адаптированную в условиях Финляндии [10].

4. Опросник для изучения особенностей поведения человека ни дороге. В опроснике используются следующие шкалы: некритичность самооценки;

 

116

 

агрессивность во взаимодействии; общая эмоциональность; тенденция к даче заведомо ложных социально желательных ответов.

5. Склонность к риску. Это одна из важнейших черт в характеристике водителя. Три шкалы опросника определяют склонность к физическому, социальному и экономическому риску.

6. Невербальный тест мышления. В тесте 30 задач возрастающей сложности. Время на их решение ограничено 15 мин. Ответ выбирается из шести возможных вариантов.

7. Визуальная память. Тест-материал состоит из 24 геометрических фигур, разбитых в свою очередь на группы по 3 фигуры в каждой.

8. Оценка скорости-расстояния. На мониторе в горизонтальном направлении движется и исчезает из виду объект. Испытуемый должен определить скорость его движения.

9. Сосредоточенность при монотонии. На мониторе чередуются 600 комбинаций из пяти простых фигур. Из них 120 являются критическими, на них надо реагировать моторной реакцией.

10 Гибкость и точность восприятия. Тест содержит 200 простых задач на сравнение зрительных объектов. При оценке учитываются скорость, точность и число правильных решений.

11. Простая реакция выбора. Испытуемый должен реагировать на определенную комбинацию визуальных и акустических раздражителей. Регистрируются правильные и ошибочные реакции, ошибки при принятии решения, время принятия решения и общее время реакции.

12. Сложная реакция выбора. Способность реагировать в комплексной ситуации выбора. На специальном мониторе перед испытуемым демонстрируются оптические раздражители. Общее время реакции разделяют на время принятия решения (когнитивный компонент реакции) и время движения пальца (моторный компонент реакции). Регистрируются все типы ошибочных реакций.

13. Тест устойчивости к стрессу. В специальной установке испытуемого подвергают визуальным и акустическим раздражителям, на которые он должен реагировать действиями рук и ног. Частота предъявления раздражителя колеблется от 36 (легкая фаза) до 63 в мин (стрессовая фаза); средняя фаза – 56 раздражителей в мин. Всего 540 раздражителей. Учитывается число правильных, своевременных и запоздалых, ошибочных и пропущенных ответов.

14. Симулятор. Симулятор требует от испытуемого прежде всего точной координации действий глаз и рук, а также способности распределять свое внимание. Задание сложное – в среднем испытуемый совершает около 100 ошибок. Это неминуемо создает стрессовую ситуацию, которая требует умения контролировать свои эмоции.

 

КРИТЕРИИ УСПЕШНОСТИ

ВОДИТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

 

Краеугольным камнем подобного исследования является выбор критериев. Сегодня очень многое известно о причинах дорожно-транспортных происшествий (ДТП): в ряде стран ведется их детальная статистика, но несмотря на накопленную обширную информацию, на ее основе нельзя принимать решение о способности какого-то отдельного конкретного человека безопасно водить машину. В то же время при сопоставлении результатов лабораторных тестов со

 

117

 

случаями ДТП количество данных недостаточно для статистического анализа. Несмотря на широкое применение симуляторов в транспортных исследованиях и при обучении водителей, они все-таки никогда не могут подменить естественный эксперимент из-за низкой экологической валидности. Делая вывод об общей способности водить машину, нельзя водительскую деятельность редуцировать до уровня простых операций. Это, на мой взгляд, типичная ошибка западноевропейских и американских исследований. Так, в большинстве исследований, которые ведутся непосредственно на дорогах, их объектом является какое-то отдельное действие или даже операция.

Критерием данного исследования выбрана экспертная оценка вождения на стандартизированном маршруте в городе и на шоссе. Маршрут довольно длительный – около 40 мин – и сложный, с рядом провокаций на ошибки. Вождение оценивает один и тот же инструктор автошколы, заполняя утвержденный в Финляндии в 1992 г, экзаменационный лист [13] на получение водительских прав. Оцениваются водительские навыки по семи факторам, обеспечивающим безопасность дорожного движения: воспроизведение; скорость и ее регулирование; сигнализация; следование маршруту при движении по полосе; соблюдение правил приоритета; соблюдение дистанции, обеспечивающей безопасность всех участников дорожного движения.

Эти факторы безопасности дорожного движения изучаются в 10 ситуациях: включение в дорожное движение; участие в дорожном движении; перестроение на другую полосу; поведение на пешеходных переходах велосипедистов и пешеходов; поворот направо; поворот налево; проезд перекрестков; обгон; движение по автомагистралям в пригороде; остановка/стоянка.

Таким образом, экзаменационный лист состоит из матрицы 7х107. Водительские навыки оцениваются по трехбалльной шкале: хорошо, удовлетворительно, плохо. При этом реакция водителя на пешеходов и движущиеся предметы учитывается отдельно. Зафиксированные ошибки и недочеты классифицируются по трем группам: оплошности (ОП); ошибки, которые могут привести к опасным последствиям (ОШ); конфликтные ситуации (КО).

 

РЕЗУЛЬТАТЫ И ИХ ОБСУЖДЕНИЕ

 

Отношение между переменными и критериями анализировалось при помощи различных статистических методов (Т-критерий, корреляционный анализ, регрессионный анализ). Использовались компьютерные статистические программы (Ехсеl, Раtо). В исследовании участвовали две группы испытуемых-добровольцев обоих полов: неопытные водители (НВ, п=20) и водители с опытом (ОВ, п=30). Группа НВ состояла из учащихся автошколы. Это очень однородная по возрасту группа – в среднем 18 лет (SD=0,73). Их включили в эксперимент незадолго до окончания курса. К этому времени они наездили не более 200 – 300 км. Группа ОВ была намеренно неоднородной по составу. Возраст колебался от 20 до 56 лет (М=37,38; SD=12,25), водительский стаж в среднем составлял 15,86 лет SD=10,61), а километраж последнего года колебался от 100 до 150 000 км (М=34,38 тыс. км, SD=36,8 тыс. км). В табл. 1 продемонстрировано количество ошибок различных категорий, совершенных экзаменуемыми в дорожном эксперименте.

 

118

 

Таблица 1

Характеристики управления автомобилем водителями с разным стажем

 

 

Как видно из табл. 1, НВ сделали меньше ошибок во всех категориях. Различия между группами статистически значимы по оплошностям (t=3,94; р<0,001) и по ошибкам (t=4,56; р<0,001). По количеству совершенных ими конфликтов и по навыкам в управлении эти группы не отличались друг от друга.

Критерии связаны между собой – это очевидно. Оплошности не имеют статистически значимых корреляций с другими критериями. Ошибки и конфликты взаимосвязаны в группе ОВ (р<0,01), но у неопытных такой значимой связи нет, хотя тенденция такая же. Ошибки и управление связаны между собой в группе НВ (р<0,01), но не в группе ОВ. На основе корреляционной матрицы можно сделать вывод, что ошибки и конфликты более тесно связаны между собой, чем ошибки и оплошности. У неопытных водителей неуверенность в действиях является, по-видимому, источником их ошибок при восприятии и принятии решения. С опытом управление машиной, несомненно, автоматизируется. Логично было бы думать, что ОШ, КО и ДТП составляют одну группу явлений, а ОП и КО являются более самостоятельными категориями. Думается, что, изучая ОШ и КО, можно то же сказать и о вероятности возникновения ДТП (ОШ→КО→ДТП). В дальнейшем анализируются ошибки и конфликты как имеющие большее значение для безопасности дорожного движения, чем “невинные” оплошности. Из показателей количества ошибок (ОШ) и конфликтов (КО) формируется суммарный показатель ОШ+КО (табл. 2).

 

Таблица 2

 

Различия групп водителей с разным стажем по показателю ОП+ОШ

 

 

По данному параметру группы НВ и ОВ отличаются статистически очень значимо (t=4,24; р<0,001). Получается как будто бы парадоксальная картина – с опытом растет число серьезных ошибок, совершенных водителем за рулем в естественных условиях дорожного движения. В действительности же причина кроется в том, что на деятельность опытных водителей в большей степени оказывает влияние не их умение, а аффективно-мотивационная сфера личности, т. е. стиль деятельности.

В группе ОВ километраж и водительский стаж оказали положительное влияние на безошибочность вождения. Когда участников группы ОВ подразделяют на “хороших” (менее 8 ошибок) и “плохих” (более 14 ошибок), то водительский стаж и километраж связаны с ошибками следующим образом.

Из табл. 3 видно, что лишь по одному водительскому стажу нельзя еще прогнозировать, в какую группу тестируемый входит. В группу “хороших” входят водители и с малым, и с большим километражем. Из-за большого стандартного отклонения разница средних по километражу не является статистически значимой.

 

119

 

Таблица 3

 

Завиcимоcть безошибочности вождения от стажа и пробега

 

 

 

разница средних по километражу не является статистически значимой.

Общее число анализировавшихся переменных – 119; оно сократилось до 65 после первичной статистической обработки данных. Далее мы опишем результаты обеих групп – ОВ и НО – отдельно.

Начнем с группы ОВ. По результатам корреляционного анализа мы видим, что нет большого количества значимых связей между переменными тестов и критериями. Из всего набора тестов самыми ценными оказались тест на кратковременную память и тест реакции выбора. Узловой момент в деятельности водителя – это своевременное принятие решения. Чем неувереннее человек в ситуации выбора, тем длиннее латентное время ответа. В тесте на кратковременную визуальную память было дано 5 альтернативных ответов, из которых надо было выбрать один. Именно это латентное время ответа имеет статистически значимые связи с критериями: с ОШ (r=0,569; р<0,05), с КО (r=0,503; р<0,01) и с ОШ+КО (г=0,597; р<0,01). Правильные ответы такого отношения не имеют. Время реакции выбора связано положительно с ОШ+КО (r=0,429; р<0,05); число правильных ответов связано и с ОШ (г=0,486; р<0,05), и с ОШ+КО (г=0,450; р<0,05). Ошибочные реакции (лишние) в тесте на сосредоточенность связаны положительно с ошибками управления (р<0,05). Причиной этой связи могут быть следующие однородные явления: склонность перереагирования в лабораторном тесте и беспокойный стиль вождения, ведущий к ошибкам. Имеется также множество высоких корреляций между переменными тестов и критериями, не достигающими статистически значимого уровня. Можно предположить, что многие из этих корреляций стали бы значимыми с увеличением числа тестируемых.

Для анализа факторов, лежащих в основе вариативности изучаемых переменных, использовались регрессионные методы. Латентное время визуальной памяти, ошибочные реакции, совершенные в тесте на сопротивляемость стрессу, запоздалые реакции в том же тесте и время реакции выбора объясняют 34,5% из вариаций ОШ+КО (F=3,29; р<0,05). Это не очень высокий процент. Ошибочные действия опытных водителей трудно предсказать когнитивными и психомоторными лабораторными тестами. По-видимому, источниками ошибок в группе ОВ являются прежде всего неправильные установки и мотивы – переоценка своих способностей, недооценка сложности задач, желание порисоваться и т.д. Этих эмоционально-личностных свойств мы не могли в достаточной мере “выловить” нашими опросниками. Это следствие ограниченности самого метода опроса.

Теперь переходим к анализу результатов группы неопытных водителей. Связи между показателями лабораторных тестов и критериями в группе НВ сильнее, чем в группе ОВ. В нашем исследовании тест Айзенка вновь подтвердил свою пригодность для таких целей. Шкала невротизма Айзенка хорошо коррелирует с ошибками (r=0,695; р<0,001), а также

 

120

 

с суммарным показателем ОШ+КО (r=0,553; р<0,05). Из всех переменных шкала лжи Айзенка имеет самую сильную связь с конфликтами (r=0,661; р<0,05). Чрезмерная осторожность и скорость восприятия явно связаны с конфликтами, хотя корреляции этих показателей еще не достигают статистически значимого уровня. Самая высокая корреляция в данном исследовании имеется между ошибками принятия решения в комплексном тесте на время реакции и ошибками дорожного эксперимента (r=0,738; р<0,01). С конфликтами эта переменная также не связана. Реактивный тест сопротивляемости стрессу создан для изучения реактивных возможностей водителя. С этой целью он применялся и в нашем исследовании. Ошибки различного типа в этом тесте связаны с ошибками, совершенными в дорожном эксперименте, причем в легкой фазе (36 раздражителей в мин) корреляции более высоки в сравнении с двумя трудными фазами теста. С конфликтами высоких корреляций мало: единственная значительная по величине корреляция – с показателем пропущенных реакций в легкой фазе (~,446). По мере увеличения темпа предъявления раздражителей теряется, по-видимому, естественная связь с задачами вождения машины. Симулятор-тест (tracking) и ОШ, а также ОШ+КО статистически связаны между собой на 95%-м уровне достоверности. С навыками управления связь положительная, но не достигающая значимого уровня. В табл. 4 представлена регрессионная (шагающая) модель данных, которая объясняет 84,4% вариативности критериев (F=9,937; р<0,0007). Разница между группами ОВ и НВ в этом отношении очень существенная.

 

Таблица 4

 

Статистические показатели по регрессионной модели

 

 

Результаты проведенного исследования свидетельствуют о том, что ошибки неопытных водителей, совершенные за рулем в неестественных условиях дорожного движения, можно прогнозировать достаточно достоверно лабораторными когнитивными и психомоторными тестами.

 

ВЫВОДЫ

 

1. Неопытные водители водят машину в соответствии со своими способностями потому, что для них задача дорожного эксперимента еще достаточно сложна. Именно поэтому определенные когнитивные и психомоторные свойства, которые изучаются лабораторными тестами, связаны с факторами, лежащими в основе умения водить машину.

2. Опытные водители чувствуют себя “учеными”, и поэтому они не вполне ощущают вождение машины как “задачу”. Источниками их ошибочных действий являются неправильные установки, неадекватные мотивы, переоценка своих способностей, недооценка задачи и личностные свойства. Эти факторы в основном образуют стиль вождения.

3. Вождение машины неопытными водителями зависит прежде всего от фактора “умение”, в то время как на вождение опытных водителей оказывает

 

121

 

большее влияние фактор “стиль”. Из этого следует, что способность водить машину надо определять различными методами в зависимости от опытности испытуемого.

4. Самыми ценными методами определения способности водить машину в данном исследовании оказались следующие тесты: опросник Айзенка, визуальная память, гибкость и точность восприятия, сосредоточенность при монотонии, реакция выбора, тест устойчивости к стрессу и симулятор.

 

1. Венда Б.Ф., Ротенберг Р.В., Улихаян Г.С. Психологические факторы надежности управления автомобилями и проблема общения между водителями // Психол. журн. 1983. Т. 4. № 4. С. 75.

2. Котик М.А. Психология и безопасность. Таллинн, 1987.

3. Попова Н.Е. Прогнозирование индивидуальной успешности водительской деятельности // Психол. журн. 1986. Т. 7. № 4. С. 66 – 72.

4. Рубинштейн С.Л. Бытие и сознание. М., 1957.

5. Brendemuhl D. et al. Driving behavior of elderly motorists in standartized test runs under road traffic conditions // Rothengatter T., de Bruin (eds.) Road user behavior: Theory and research. Van Gorcum, 1988.

6. Brouwer W. et. al. Compensatory potential in elderly drivers // Rothengatter T., de Bruin (eds.) Road user behavior. Theory and research. Van Gorcum, 1988.

7. Cattel B., Scheier I.H. Handbook for the Lpat Anxiety Scale Questionnaire. Institute for Personality and Ability Testing, Illinois, USA, 1963.

8. Elander J., West R., French D. Behavioral correlates of individual differences in road-traffic crash risk: An examination of methods and findings // Psychol. Bull. 1993. V. 113. N 2. P. 279 – 294.

9. French D.X. Decision-making style, driving style, and self-reported involvement in road traffic accident // Ergonomics. 1993. V. 36. N6. P. 627 – 644.

10. Haapasalo I. Eysenckin persoonallisuuskyselyn ja Zucknmannin elamyshakuisuusasteikon faktorirakenteet pisteytys Suomessa. Jyvaskylan yliopiston psykologian laitoksen julhusuja 311. 1990.

11. Hakkinen S. Traffic accidents and driver characteristics. A statistical and psychological study. Suomalaisen kirjallisuuden kirjapaino, 1958.

12. Hakkinen S. Traffic accidents and proffessional driver characteristics: a follow-up study // Accident Anal. and Prev. 1976. N 11.

13. Kuljettajatutkinnon ajokokeen arviointi. Autorekisterikeskus. 1992.

14. Leskinen M., Hirvonen P. Koulutettauus raskaan autokaluston kuljettajaksi // Tyoterveyslaiyoksen tutkimuksia. 1979. N 139.

15. Naatanen R., Summala H. Road-user behavior and traffic accidents. North-Holland Publishing Company, 1976.

16. OECD scientific expert group. Behavioral adaptations to changes in the road transport systems. 1990.

17. Risser R. et al. Traffic-psychological tests and criteria of driver behavior. First results of a validation-study. Austria, 1985.

18. Shaw L., Sichel H. Accident proneness research in the occurance, causation and prevention of road accidents // Intemational Series of Monographs in Experimental Psychology. 1971. V. 11.

19. Vienna Test System. Computer-aided diagnostic and therapy. Schuhgried Ges. m.b.H. Austria, 1990.

20. Wolffelaar et. al. Assesment of to drive of brain damaged persons // Rothengatten N., de Bruin (eds.) Road user behavior: Theory and research. Van Gorcum. 1992.

 

Поступила в редакцию 30. I 1995 г.